El tren al AIFA y el interés nacional por el ferrocarril
Sonora Power por Demian Duarte
La visión de convertir a México en un país conectado a través del ferrocarril no es nueva; de hecho, comenzó a consolidarse desde los tiempos de Porfirio Díaz e incluso llegó a ser una realidad durante la época del llamado “milagro mexicano”.
Sin embargo, los gobiernos neoliberales —en especial el de Ernesto Zedillo—, en ese afán de poner a México en una suerte de venta de garaje, terminaron con los ferrocarriles de pasajeros.
El resultado fue un país poco conectado por vía terrestre, donde la movilidad quedó reservada para quienes podían pagar boletos de avión para trasladarse de un punto a otro, cancelando así la posibilidad de que millones de mexicanos conocieran su propio país.
Se impuso una visión elitista y clasista, acorde con la idea de construir dos Méxicos: uno para las clases pudientes y otro para millones de trabajadores cuyo único horizonte era agotar sus energías en centros de producción manufacturera, percibiendo sueldos de hambre y recibiendo apenas migajas.
Tener un nivel de vida digno era prácticamente impensable entre 1988 y 2018; ya no se diga la posibilidad de viajar a otro estado o al otro extremo del país. Eso era un privilegio reservado para unos cuantos.
En 1996, Ernesto Zedillo decidió malbaratar el sistema ferroviario mexicano, cancelando rutas consolidadas como la del tren del Pacífico, que conectaba a Mexicali y Nogales con Guadalajara, y desde ahí permitía llegar también a la Ciudad de México.
Había muchas otras rutas, pero todas fueron desmanteladas con el objetivo de entregar la infraestructura ferroviaria —y un medio de transporte útil y práctico— a intereses particulares.
El argumento del ultraneoliberalismo fue que los trenes requerían subsidios y resultaban onerosos para el erario público. Sin embargo, aquello fue, en los hechos, un grave error: miles de trabajadores del sistema ferroviario quedaron desempleados de la noche a la mañana.
Asimismo, numerosos pueblos que dependían del paso del tren para su subsistencia quedaron prácticamente abandonados. Casos como Benjamín Hill, Empalme, Elota y Acaponeta —en Sonora, Sinaloa y Nayarit— dan cuenta de comunidades que vivieron sus mejores años con el Ferrocarril del Pacífico.
Además, millones de mexicanos vieron cancelada la posibilidad de viajar desde regiones remotas hacia el centro del país. Incluso hoy, el avión sigue siendo inaccesible para amplios sectores de la población; hace 30 años, era simplemente impensable.
Peor aún resulta esta experiencia cuando se dimensiona que la privatización ferroviaria se realizó prácticamente a cambio de nada. La contraprestación por más de 5,000 kilómetros de red fue mínima, lo que terminó beneficiando a empresas ferroviarias —principalmente estadounidenses— y a Grupo México, en un contexto marcado por el amiguismo y los compadrazgos.
Las cosas habrían continuado así de no ser por la visión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, quien, al llegar al poder en 2018, impulsó la recuperación del tren de pasajeros como una de las banderas de su administración.
Muchos calificaron la idea como inviable o anacrónica, sin observar lo que ocurre en otras regiones del mundo. Europa, Asia e incluso Estados Unidos cuentan con amplias redes ferroviarias que fortalecen su competitividad, tanto en el transporte de mercancías como de personas.
El ferrocarril es, al final, uno de los medios de transporte más eficaces, seguros y prácticos. Si bien implica costos para el Estado, sus beneficios en conectividad y desarrollo regional son enormes. En pocas palabras, los trenes son estratégicos para el desarrollo nacional.
Resulta paradójico que países como Italia dispongan de más de 70,000 kilómetros de red ferroviaria, cuando su territorio es mucho menor que el de México, que cuenta apenas con 17,000 kilómetros de vías, pese a su extensión y a sus más de 130 millones de habitantes.
López Obrador realizó una labor significativa: construyó el Tren Maya en tiempo récord y puso en marcha el proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, ambos fundamentales para impulsar la competitividad en el sureste del país y la conexión entre el océano Pacífico y el Golfo de México.
Asimismo, concluyó el tren interurbano entre la Ciudad de México y Toluca, un proyecto heredado inconcluso de la administración de Enrique Peña Nieto, que hoy transporta a miles de pasajeros.
Por su parte, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo planteó durante su campaña la expansión ferroviaria hacia el norte del país. Su objetivo es que, al término de su mandato, existan dos líneas que conecten el centro con el noreste —hasta Nuevo Laredo— y con el noroeste —hasta Nogales, Sonora—.
Antes de ello, el trabajo en la zona centro es fundamental. Las primeras fases contemplan la conectividad hacia Querétaro, Guanajuato y eventualmente Jalisco, proyectos que ya están en marcha.
En este contexto, este domingo se dará un paso adicional con la inauguración del tren que conectará la Ciudad de México con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, fortaleciendo su viabilidad como centro de conectividad aérea.
Este avance es clave en la estrategia de recuperar al ferrocarril como un instrumento de utilidad pública y de transporte eficiente para una metrópoli como la Ciudad de México.
El tren al AIFA, que lleva el nombre de “General Felipe Ángeles”, representa un paso firme en la política ferroviaria del actual gobierno, mostrando el compromiso de retomar este medio como motor de desarrollo nacional.
Un hecho relevante es que esta infraestructura, originalmente de carácter privado, pasó recientemente a control del gobierno federal, reafirmando que el sistema ferroviario no solo es un medio de transporte, sino también un asunto de interés y seguridad nacional.
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