Corrección: Sueño interoceánico
Así lo dice La Mont
Un proceso:
La historia de México ha buscado unir lo que la geografía separó. Ese anhelo se expresó con claridad en el sueño porfirista de conectar el océano Atlántico con el Pacífico a través del Istmo de Tehuantepec. No fue una ocurrencia, sino una ambición centenaria que definió etapas de soberanía, privatización y resurgimiento estratégico. Por ello, el Tren Interoceánico representa, quizá como ninguna otra obra, los vaivenes de la política mexicana y su constante búsqueda de un lugar en el comercio global.
La génesis formal de este proyecto se remonta a la era del segundo mandatario de ascendencia oaxaqueña, Porfirio Díaz, caracterizada por la expansión ferroviaria y la apertura al capital extranjero. Fue el 23 de enero de 1907 cuando se inauguró oficialmente la línea del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, una obra considerada una hazaña de ingeniería y joya de la corona del régimen, al conectar los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, y Salina Cruz, en Oaxaca. Durante sus primeros años, el tren fue un éxito rotundo: transportó millones de toneladas de carga y posicionó a México como un puente logístico mundial, antes de que el Canal de Panamá capturara la atención del comercio marítimo internacional en 1914.
Descenso:
El esplendor de las vías férreas mexicanas sufrió un declive prolongado a lo largo del siglo XX, que culminó en un proceso de desmantelamiento estructural durante la década de los noventa. Bajo la administración del presidente Ernesto Zedillo Ponce de León se consolidó la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México. Aunque no existió un acto de “clausura” ceremonial, el decreto de 1995 y las concesiones otorgadas entre 1996 y 1998 marcaron el fin del control estatal sobre la conectividad del Istmo. En la práctica, el servicio de pasajeros desapareció y la infraestructura interoceánica quedó relegada al olvido o a un uso de carga fragmentado y poco eficiente. El control de las vías pasó a manos privadas que priorizaron rutas hacia el norte, dejando al sur-sureste en un prolongado letargo logístico.
Enfoque:
Esta pausa ferroviaria se rompió dos décadas después con un cambio de paradigma en la administración pública. La reapertura del Tren Interoceánico, bajo la conducción del presidente Andrés Manuel López Obrador, marcó un hito en la política de desarrollo regional contemporánea. El 22 de diciembre de 2023 se puso en operación el primer tramo de la Línea Z, que corre de Coatzacoalcos a Salina Cruz. Ello no solo simbolizó el regreso del tren de pasajeros al Istmo, sino también la reactivación de un corredor industrial que pretende transformar el rostro económico del sur de México. El proyecto se presentó como una alternativa de soberanía y desarrollo interno, con la intención de saldar una deuda histórica con las comunidades oaxaqueñas y veracruzanas.
Palanca:
Un aspecto distintivo de esta nueva etapa es el carácter institucional de su gestión. La responsabilidad de salvaguardar y administrar este activo estratégico no recayó en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, sino en la Secretaría de Marina (Semar), a través de la administración del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT). Para ello se creó una empresa de participación estatal mayoritaria, tutelada por la Armada de México, cuyo objetivo es garantizar que el proyecto sea autosuficiente y, sobre todo, que su control permanezca en manos del Estado, bajo el argumento de que la disciplina militar blindará la obra frente a futuras intenciones de privatización.
Planeamiento:
La pregunta inevitable ante la magnitud del proyecto es si, aun después del descarrilamiento, el Tren Interoceánico puede competir con el Canal de Panamá. Expertos coinciden en que, más que una competencia directa destinada a sustituirlo, el tren funciona como un complemento logístico. Mientras el Canal de Panamá enfrenta retos críticos, como la escasez de agua dulce que limita el tránsito de buques, el tren ofrece un “puente seco” capaz de reducir tiempos de transporte en ciertas rutas comerciales, particularmente entre la costa este de Estados Unidos y Asia.
La ventaja de México no reside únicamente en el transporte, sino en la creación de valor agregado a través de los polos de desarrollo industrial que se instalarán a lo largo de la vía. La visión de integración regional se extiende más allá del Istmo, ya que el Tren Interoceánico conecta físicamente con el Tren Maya mediante la Línea FA, que enlaza Coatzacoalcos con Palenque, Chiapas. Esta interconexión crea un circuito ferroviario de gran escala que une el corredor industrial del Istmo con el circuito turístico y de carga de la Península de Yucatán, lo que eventualmente facilitará el movimiento de mercancías entre el Golfo y el Caribe, además de potenciar el turismo y el abastecimiento de insumos básicos para toda la región sur-sureste. Se trata de un eje de transporte sin precedentes en la historia moderna del país.
No obstante, un proyecto de tal envergadura no está exento de desafíos, particularmente en materia de seguridad nacional. Entre los riesgos identificados se encuentran la presión de grupos del crimen organizado que operan en las rutas de tránsito, la posibilidad de sabotaje a la infraestructura estratégica y la necesidad de gestionar conflictos sociales derivados de la tenencia de la tierra aún no resueltos por la Procuraduría Agraria. A ello se suma que la ubicación geográfica del Istmo lo convierte en un punto sensible para el flujo migratorio irregular y el tráfico de mercancías ilícitas. La entrega de la administración a la Armada de México responde, precisamente, a la intención de mitigar estos riesgos, convirtiendo el corredor en una zona de alta vigilancia permanente para proteger el flujo comercial y la integridad del territorio.
Finalmente, la ejecución de las obras y la operación de diversos segmentos involucran a una amalgama de actores económicos. Entre ellos se encuentran las empresas a las que se asignaron contratos para la rehabilitación de vías, la construcción de rompeolas y el desarrollo de infraestructura portuaria, integradas en consorcios como Grupo Hermmer, Mota-Engil México, Carso y diversas firmas especializadas en ingeniería ferroviaria y portuaria. Estas asignaciones resultan fundamentales para modernizar las terminales de Salina Cruz y Coatzacoalcos, y asegurar que la capacidad de carga del tren esté respaldada por puertos de clase mundial, capaces de recibir embarcaciones de gran calado. Así se cierra el ciclo de una infraestructura que busca definir el futuro económico de México en el siglo XXI, aunque continuará bajo claroscuros mientras la administración federal no responda al informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), que detectó irregularidades financieras en los contratos del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), entre ellas obras no ejecutadas, ausencia de señalización normativa, rieles de mayor peso que no fueron colocados, pagos indebidos y las conocidas “plazas fantasma”.
Por: Federico La Mont
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